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站在巨人肩膀上,通過“以市場換技術”的方略,中國花巨額代價,引進世界先進高鐵技術,並經過消化吸收再創新,在爭議之下加速發展,走上瞭產業化之路。如今,高鐵已成為不少中國人心頭的驕傲。系統技術最全、集成能力最強、運營裡程最長、運行速度最高、在建規模最大……或許,正因中國高鐵在過去幾年發展中醞釀出的這些“醇厚”氣息“感染”瞭政府高層領導。近日,從中國國傢主席到國務院總理,他們似乎都不願意放過任何一個可以向世界推介中國高鐵的機會。10月初,國傢主席習近平在分別會見馬來西亞總理納吉佈和泰國總理英拉時強調,高鐵建設關乎地區互聯互通和當地的國計民生,應該作為雙方合作中的重中之重來推動。時隔不久。10月12日,在曼谷訪問的國務院總理李克強與英拉共同參觀中國高鐵展,直言兩國加強鐵路建設合作潛力巨大。10月17日,李克強在北京會見澳洲總督佈賴斯時表示:“中國高鐵技術先進,安全可靠,具有成本優勢,希望雙方就此探討開展合作。”在中國鐵路發展歷程中,政府高層領導如此頻密的“營銷”尚屬首次。種種跡象顯示,中國高鐵迎來瞭千載難逢的“走出去”契機。重啟“出海”路“其實,中國高鐵早在2010年就迎來瞭走出去契機,當時,我國企業和美國、沙特等不少國傢接觸,簽訂瞭合作協議。但是因為意外事故,使得這一契機成為泡影。”北京交通大學交通運輸學院副院長朱曉寧在接受《企業觀察報》采訪時對此直言不諱。如今,中國政府高層領導對別國領導人高調推介中國高鐵,在朱曉寧看來是一個非常難得的積極信號,意味著我國高鐵將重啟“出海”之路。上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章是“7·23”溫甬動車事故調查組成員。他說:“這次事故發生後,我們進行瞭深刻的自我反省與革新發展,積累瞭安全風險管控方面的經驗,高鐵運營安全管理水平大有進步。”“7·23”溫甬動車事故之後,中國南車(601766,股吧)、中國北車(601299,股吧)、中國鐵路通號集團及設備的生產廠傢也都悉數參與瞭由國務院組織的全國鐵路安全“大徹查”,此前奔馳於京滬高鐵線上的CRH380BL系列動車被盡數召回,更換瞭有問題的零部件。此外,國傢還組織權威專傢對我國高鐵潛存的故障及原因進行瞭系統分析、全面整改,確保源頭質量和安全運營。所以,在孫章看來,中國自推出時速300公裡以上的高鐵客運專線後,歷經5年多時間的檢驗與不斷改進,技術已經非常成熟,加上我國經歷瞭對重大安全事故的處理,在安全管理和風險控制方面有更深的體會和經驗,此時,將中國高鐵推向國際市場恰到好處。“可以說,當下,中國已經具備瞭讓高鐵‘出海’的實力。政府高層領導推介高鐵,不僅有利於中國高鐵走上國際化軌道,而且有利於推動不少國傢期待已久的泛亞鐵路建設,促進各國互聯互通。”朱曉寧說。“有瞭高鐵,東南亞的客流、貨流將可直達中國西南地區,實現中國西南與東盟兩大市場的對接。未來,泛亞鐵路網與重慶已開通的渝新歐國際鐵路連接起來後,就是目前房貸利率最低的銀行丁種建築用地信貸年息借貸增貸轉貸一座新的歐亞大陸橋。”孫章說。對中國而言,泛亞鐵路的建設不僅意味著打通瞭直達印度洋出海口的快速通道,化解瞭中國石油(601857,股吧)進口過度依賴馬六甲的困局,而且,也意味著在此番密集的高鐵修建過程中,中國的高鐵技術將再一次得到展示和輸出的機會。如此看來,中國高鐵大發展的“春天”將隨之而來。而且,由於高鐵建設是大工程,從規劃、設計、運營都不能一蹴而就,往往要經歷很多年,所以,這個“春天”會延續較長時間。實力不輸國際巨頭泰國已明確將在2022年前完成4條高速鐵路的建設,總長度1800公裡左右。而其首階段招標施工將於明年面對全球展開,中國、日本、韓國及法國都表示有意競標。“主要競爭對手是日本。”上海國際問題研究院國際戰略研究所張耀說。對此,中國工程院院士王夢恕表示,我們最大的優勢是建設速度快、性價比高。他認為,上海到北京1300公裡的裡程,中國僅用5年就建成瞭,而其他國傢可能需要10多年的時間,這樣的建設速度中國可以在任何國傢復制。除瞭時間成本,價格方面我國高鐵也具有很大優勢。據公開數據估算,綜合土建和車輛兩個方面的成本,中國高鐵造價隻有國外造價的1/3到1/2。國內高鐵的造價一般是1.5億元/公裡,而德國法蘭克福—科隆線約合3億元/公裡,韓國2004年通車的高鐵路基部分造價為2.5億元/公裡。而一份流傳業內的全球高鐵研究報告也顯示,國外建設高鐵每公裡成本為0.5億美元,而中國隻有0.33億美元,相差三分之一。由於建設成本較低,票價也相應便宜。目前法國高鐵的票價是每公裡27美分、日本是每公裡30美分,而中國可以做到每公裡7美分。同時,王夢恕認為,中國高鐵在機車技術和軌道技術上也都處於國際領先水平。“很多國傢限於國土面積小,無縫線路的研究並沒有進行,對於溫差的控制也較差。中國國土面積較大,不僅無縫線路的研究超前,而且做到瞭熱脹冷縮的控制不變。” 王夢恕說。由於國土面積大,中國高鐵需要跨越不同的地質條件。以京滬高鐵為例,南京到上海這一段全部是軟基,如何保證下沉量不超過15毫米?在這方面,中國就參考瞭建設青藏鐵路的經驗,施工人員采取瞭以橋帶路的做法,最終抗住瞭凍融的拔力,而京滬高鐵也采用瞭這一方法。“雖然,發達國傢的高鐵技術比我國早瞭幾十年,但是,我國的高鐵技術卻還有著兼容性強的特性,且高鐵層次豐富,時速從140公裡到400公裡不等,能滿足不同國傢、不同地理環境、不同氣候條件下的不同設計要求,能經受得住復雜運營環境的考驗。”談及中國高鐵的國際競爭優勢,孫章說。此外,中投顧問流通行業高級研究員申正元表示,目前,在全世界范圍內,真正做到大規模運行的國傢極少,這也會是其他國傢在考慮選擇高鐵項目合作方時重要考慮的要素之一。提早謀劃避內耗對於眼下不可多得的發展機遇,中國南車早已有所準備。中國南車高度重視泰國高鐵市場,已經與泰國國傢科技研究院共同發起,擬成立中泰聯合高鐵技術研究中心,該中心的建設內容包括高鐵技術研發、測試認證、實驗和仿真能力、技術人員培訓等。在中泰兩國科技部門的推動下,目前該項工作進展順利。“同時,中國南車與泰國鐵路部門一直保持良好的合作關系,早在1992年中國南車資陽公司與中國眉山公司就分別向泰國出口內燃機車與水泥罐車項目。今年6月25日和7月8日,中國南車又先後兩次中標泰國機車項目,中國南車戚墅堰公司與中國南車資陽公司分別中標20臺與8臺內燃機車合同。”中國南車一位不願透露姓名的領導細數著南車與泰國的合作成果,並對東南亞整個市場的前景信心滿滿。相比南車,北車似乎也不遜色。去年2月,北車長客公司與泰方簽署瞭中國軌道交通裝備業的首個跨國戰略合作框架協議,雙方當時就後續泰國高架鐵路車輛的采購與供貨達成合作意向。去年4月,泰國交通部部長查路鵬·路昂蘇萬還曾率團訪問中國北車長客公司,並乘坐長客CRH380BL型高速動車組體驗京滬高鐵,實地瞭解長客公司高速動車組的生產制造能力和研發水平。我國高鐵走出去過程中,南北車這樣的企業都無可避免會存在同質化競爭的情況。在不少海外市場毫不避諱地直面交鋒已經成為現實。最典型的案例之一就是剛剛結束的南美阿根廷政府60億元軌道交通大單的爭奪戰,雙方在報價上步步緊逼,一度被指“惡性競爭”。對此,申正元認為,我國相關企業監管部門最好能根據不同企業的特點,對目標市場進行規劃和切割,讓各企業在國際市場上在適度競爭的原則下,避免內耗。

新聞來源http://news.hexun.com/2013-10-29/15南投房屋信貸9175252.html

中國高鐵迎來全球機遇期

內容來自hexun新聞
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